МАЛАЯ ХАЙФСКАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
1-я редакция
На правах рукописи
Хайфа 2008
 
ОТ СОСТАВИТЕЛЯ
 
Малая Хайфская Энциклопедия (ХЭ) включаетдо 500 статей («слов») из различных областей культуры, науки и техники, которые
имеют прямое или косвенное отношение к административно-территориальному
Хайфскому округу. Задачей, которую поставил перед собой составитель, является
сообщение минимальной информации о каждом объекте статьи, включенной в МХЭ, с
отсылкой, при необходимости, к различным источникам информации, из которых
можно почерпнуть более полные сведения.
Статьи в МХЭ расположены в алфавитномпорядке. Названия статей даются преимущественно в единственном числе со
значащим словом на первом месте.
К терминам, входящим в название статей ипредставляющим собой несомненные заимствования из иностранных языков (за
исключением биологических терминов, названий химических веществ и соединений и
др.), дается (в скобках) этимологическая справка, т. е. справка о происхождении
данного слова, например: БИБЛИОТЕКА (от греч, bibl…on — книга и q”ch —
хранилище).
В биографических статьях после фамилии иимени указываются даты рождения и смерти.
Для облегчения нахождения необходимыхсведений в МХЭ применяется система ссылок. Назва­ние статьи, на которую дается
ссылка, набрано курсивом.
К числам, означающим год, слово «год» или«г.» не прибавляется, например: «1947». Даты прав­ления (например, годы
исполнения обязанностей главы государства, годы царствования) даются в
квадратных скобках.
С целью экономии печатной площади в МХЭприменяется система сокращений. Если слова, составляющие название статьи,
повторяются в тексте ее, то они обозначаются начальными буквами; например, в
статье «Авангардизм» — А., в статье «Ботанический сад» — Б. с. Список
сокращений, используемых в МХЭ, кроме общепринятых, прилагается в конце тома
(приложение № 1, тетрадь 11). В приложении №2 дан краткий список переименованных улиц и площадей Хайфы.                                                           Ш. Гойзман
 
 
СПИСОК АВТОРОВ СТАТЕЙ, ПОМЕЩЕННЫХ В МХЭ
 
Ш. Бриман, И. В. Венгрова, Д. Гендельман,Ш. Гойзман, О. Грановский, А. Драбкин, Л. Какителашвили, А. Каплан, Ю. Левинг,
У. Лейзин, Р. Неер, А. Плакс, В. А. Петрицкий, Ю. Полторак, А. Слободянский, Ю.
Темногород, В. Цывкин, Р. Шхори.
©Составление и лит. редактирование. Ш. Р. Гойзман, Хайфа. 2008

            

 
5
 
 
назначения. В 1938 Хайфа принимала однутреть всех полетов в Израиль.            В1940 – 1948 гражданские полеты были приостановлены из-за 2-й Мировой войны и
участия Великобритании в военных действиях. В 1940 – 1945 аэропорт служил
частью Королевских Воздушных сил, а позже обслуживал израильские
Военно-Воздушные силы. В 1948 Киприотская авиалиния «Воздушные трассы Кипра»
стала первой компанией, которая возобновила регулярные полеты в Израиль.
Израильская авиакомпания Arkia возобновила полеты в 1958, Israir в 1996, Aeroel
в 1998, затем аэропорт Хайфы начал принимать самолёты авиакомпании «Королевские
Крылья» из Иордании и «Скорпион» из Египта. В апреле 1998 в Хайфском аэропорту
был открыт новый терминал, который обеспечил выполнение всех услуг, принятых в
международных аэропортах.
АВНЕР (rnwa; Авенир) — в соответствии сбиблией (раздел «Пророки») двоюродный брат (или дядя) израильского царя Саула и
его военачальник. Вместе с Саулом преследовал Давида. После смерти Саула Авнер
провозгласил царем сына Саула Иш-Бошета (Иевосфея). Однако колено Иехуды
отказалось признать Иш-Бошета и избрало царем Давида, после чего началась война
между Израилем и Иехудой. Военачальник Давида Иоав обратил Авнера и его войско
в бегство, во время которого Авнер, спасаясь от преследования, убил юного брата
Иоава Асаэля. Вскоре Авнеру удалось убедить Иоава прекратить войну. Установив
отношения с Давидом, Авнер обещал объединить вокруг него весь народ. Однако
Иоав заманив Авнера в Хеврон, убил его, избавившись таким образом от соперника
и отомстив за смерть брата. Именем А. названа одна из улиц Хайфы в квартале
«Кирият Элиэйзер».
АВРАХАМ (\hrba, урожд. Ярошевская), Дина(род. 1972) — художник-дизайнер. Уроженка г. Москвы. Эмигрировала в Израиль в
1991. В 1996 окончила факультет пластического искусства Хайфского университета.
Работает художником в студии по окрашиванию стеклянных изделий. Регулярно
участвует в художественных выставках, организуемых в Хайфе.
АВТОМОБИЛЬ(от авто... и лат. mobilis — подвижной, tynwkm) — самоходная повозка,
приводимая в движение установленным на ней двигателем и предназначенная для
перевозки людей и грузов по безрельсовому пути. По назначению А. различают на
транспортные, специальные и гоночные. Транспортные подразделяются на пассажирские,
грузовые и грузо-пассажирские. Пассажирские А. разделяются на легковые и
автобусы (более 8 мест). Легковые А. классифицируются в зависимости от литража
двигателя (т. е. от объема, всасываемого всеми поршнями за 1 оборот вала) на:
микролитражные (до 0,75 л), малолитражные (до 2 л), среднелитражные (до 5 л) и
большого литража (свыше 5 л). Автобусы подразделяются на городские,

6



междугородные, туристские и т. п. ГрузовыеА. различаются по грузоподъемности (выражаемой в тоннах). Грузо-пассажирские А.
могут выпускаться либо на базе легковых автомобилей с универсальным кузовом для
перевозки людей и грузов, либо на базе грузовых автомобилей со специальной
кабиной для водителя и пассажиров. Такие автомобили, как правило, предназначены
для перевозки ремонтных бригад с тяжелыми приспособлениями и инструментами.          Гоночные А. создаются для скоростныхспортивных соревнований. Дата появления в Хайфе первых автомобилей неизвестна.
В 1920-х, т. е. в первые же годы британского управления Палестиной, в Хайфе
появились агентства по продаже грузовых и легковых автомобилей — английской
компании «Лейланд» и двух  американскихкорпораций: «Дженерал Моторз» (GMC) и«Форд». В настоящее время в Хайфе действуют офисы-представительства и магазины
по продажам легковых автомобилей практически всех автомобильных фирм Европы,
Америки и Азии. Здания этих фирм сосредоточены в квартале «Кирьят Илиагу» на
улице Яффо.АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
(hyycuttynwkm) — отрасль машиностроительной промышленности, производящая автомобили,
прицепы, автомобильные двигатели и запасные части для автомобилей. Зародилась в
конце 19 в в Германии, Англии и США.                    ВИзраиле в середине 1930-х эмигранты из Германии, братья Шперлинг, построили
небольшой автосборочный завод в районе нынешнего моста Паз в Хайфе, где собрали
10 автомобилей «Стандард» образца 1936, два трехколесных грузовика «Скаммель»
и, по некоторым данным, один четырехколесный грузовик. Машины были проданы под
маркой «Кармель». Продолжению производства помешало арабское восстание 1936 –
1939.              В конце 1940-х, впервые годы своего существования Израиль был подвергнут бойкоту со стороны
арабских стран, отказывавшихся приобретать товары и услуги не только у
израильских фирм, но и у компаний и стран, торговавших с Израилем. Из-за этого
в Израиле возникла необходимость производить как можно больше товаров и изделий
на месте, снизив импорт до минимума и создавая и развивая целые отрасли. Не
стала исключением и А. п. Однако она с самого начала не могла быть полной: в
Израиле отсутствовало изготовление комплектующих, и предполагавшиеся масштабы
выпуска не оправдывали

7  ихсоздания. Поэтому производство в Израиле ставило целью лишь минимизировать
использование импортных деталей и узлов. Начавшись с простой сборки автомобилей
различных фирм из готовых деталей, израильская А. п. постепенно перешла на
изготовление электросистем, кузовов и шасси, а затем и создание собственных
оригинальных конструкций. Параллельно развивалось производство некоторых
комплектующих, например шин. В итоге на многих израильских машинах позднего
периода импортными являются только двигатели и некоторые др. важные узлы.                                                        В1951 американская компания «Кайзер-Фрейзер» в сотрудничестве с миллионером
Ефраимом Илиным открыла в Хайфе автосборочный завод. Первоначально на нём
собирались только автомобили «Кайзер-Фрейзер» (в частности, модель «Генри Джей»).
В 1951 – 1952 было собрано 2991 машин, большинство которых пошли на экспорт. В
1953, после приобретения компанией «Кайзер-Фрейзер» компании «Виллис», в Хайфе
началась сборка джипов и других машин «Виллиса». Для замены джипов «Виллис MБ»,
использовавшихся в Армии Обороны Израиля (АОИ), в 1953 началась сборка джипов
М38А1 с двигателем F4-134 рабочим объёмом 2199 куб cм. Производство М38А1 в США
прекратилось лишь в 1971, но сборка в Хайфе продолжалась, судя по всему, как
минимум до середины 1970-х. Джип М38А1 применялся в операции «Кадеш» (Синайская
кампания 1956), Шестидневной войне 1967, войне Судного Дня 1973 и, возможно, в
операции «Шалом А-Галиль» («Мир Галилее», Ливанская война 1982), а также во
множестве антитеррористических рейдов и операций. Джип использовался также
Пограничной Полицией (МАГАВ) и полицией, а также предлагался к продаже на
гражданском рынке (под названием CJ-5).                                                              В1954, после банкротства «Кайзер-Фрейзер», израильская часть компании поменялa
имя на «Кайзер-Илин», установила контакты с «Рено», и завод начал собирать
«Рено Кватр-Шво» и «Рено Дофин», значительное количество которых также
экспортировалось. После того, как в 1959 «Рено» прекратило сотрудничество под
воздействием арабского бойкота, «Кайзер-Илин» установила контакты со
«Студебеккером» и начала сборкy легковушек «Ларк», пикапов «Чемп» и легких
грузовиков. В 1961 «Кайзер-Илин» попыталась наладить производство простой и
дешевой машины собственной разработки с австрийским двухтактным двигателем, но
австрийцы отказались поставлять двигатель, под воздействием все того же
бойкота. Параллельно продолжалось производство джипов и пикапов «Виллис» для
армии и полиции. В 1964 «Кайзер-Илин» начала сборку японских автомобилей фирмы
«Хино» — легковой «Контесса» и пикапа «Бриска». После банкротства
«Студебеккера» и слияния «Хино» и «Тойоты» в середине 1960-х фирма
«Кайзер-Илин» (переименованная к тому моменту в «Алеф. Илин Таасийот») начала
испытывать финансовые

8

      

трудности, и в 1968-м была продана второмуизраильскому производителю автомашин — компании «Отокарс». За годы
существования Хайфская фирма «Кайзер-Илин» произвела более 50000 машин 28-ми
разных моделей.                                                           Компания «Отокарс» начала своюдеятельность ещё в 1952 как небольшая мастерская «Мосахим Ве-Мехонот», начавшая
сборку шасси трехколесных пикапов английской фирмы «Релайант» и установку на
них кабин из листового железа собственного производства. В 1957, после
нескольких десятков произведенных машин, в «Мосахим Ве-Мехонот» вложил крупные
средства импортер Ицxак Шувинский, по заказу которого фирма «Релайант» на
основе своего трехколесного мини-фургона спроектировала четырехколесный
мини-фургон со стекловолоконным («фиберглассовым») кузовом и двигателем «Форд»
рабочим объемом 997 куб см. В 1959 мастерская была значительно расширена и
переименована в «Отокарс», после чего к модельному ряду были добавлены
универсал и пикап на том же шасси.С начала 1960-х началось сотрудничество с
«Фордом». Модель 1961 получила название «Сусита» (по названию горы в районе
восточного побережья озера Кинерет; на арамейском это слово означает «Конь»;
другие названия машин — «Кармель», «Гильбоа» — также горы в Израиле). «Сусита»
имела шасси местного производства и поставлялась в основном в армию. Тогда же
появилась двухдверная легковая модель «Кармель», созданная «Релайантом» на базе
своей трехколесной модели, и, наконец, вершина израильской А. п. — модель
«Сабра Спорт», с фиберглассовым кузовом и с двигателем «Форд» рабочим объёмом
1703 куб см. «Сабра Спорт» производилась до 1966, в том числе и в Англии — как
«Релайант Сейбр»; всего было произведено около 300 машин (в т. ч. 200 — в
Израиле) и почти все пошли на экспорт в США (в Израиле было продано лишь около
20 таких машин). В 1965 «Кармель» получила более мощный двигатель рабочим объёмом
1147 куб см, тогда же началось производство легковой «Суситы» в варианте
«Гильбоа». В 1967, когда «Форд» прекратил сотрудничество с «Отокарс», его место
занял «Лейланд» и производство перешло на новый завод в Тират Ха-Кармель (южный
пригород Хайфы). В том же 1967 (в ответ на открытие в Нацрат-Илитe сборочного
завода «Форд» и начала сборки «Форд Эскорт») «Отокарс» начала сборку «Триумф
1300» и попыталась начать производство транспортера «Драгон». Примерно тогда же

9



появилась первая машина «Сусита»,разработанная в Израиле — модель 13/60 с двигателем «Триумф» рабочим объёмом
1296 куб см. После приобретения «Кайзер-Илин», «Отокарс» стала монополистом
местного автомобильного производства и владела тремя заводами: в Тират
Ха-Кармель (производство моделей «Сусита» и «Кармель»), Ашдоде (грузовики и
автобусы «Лейланд») и Хайфе (старый завод «Кайзер-Илин», сборка джипов и
«Триумфов»). В 1969 темпы производства на заводе в Тират Ха-Кармель превысили
4000 машин в год.                                   Нов 1971 фирма «Лейланд» прекратила сотрудничество с «Отокарс», продажа машин
резко упала, и фирма оказалась перед финансовыми трудностями. В августе 1971
«Отокарс» обанкротилась. Бывший завод «Кайзер-Илин» закрылся, производство
джипов перешло в Нацрат-Илит нa завод «Таасийот Рехев», а завод в Тират
Ха-Кармель был приобретен компанией «Клаль» и возобновил работу в 1977, под
названием «Ром-Кармель». Производство модели «Ром 1300» с двигателем «Форд»
продолжалось до 1981, когда завод закрылся окончательно.
В 1966 компания Automotive Equipment Group,занимавшаяся продажей автомобилей «Форд» и «Крайслер» в Израиле, решила создать
в Израиле автосборочный завод. Место для завода было выбрано в городе
Нацрат-Илит на севере Израиля (рядом с библейским городом Назарет (Нацерет),
что впоследствии дало основание шутникам-репатриантам 1990-х называть его
«Автозавод имени И. Христа»). Сборка машин началась в 1967, первоначально
собирались разные модели «Форд»: «Эскорт» (собрано около 5000 машин, многие
закуплены армией и полицией), «Транзит», грузовики серии D и школьные автобусы.
Впоследствии фирма перешла в основном на военные заказы: на заводе собирались
джипы, грузовики и автобусы «Додж» D500,легкие тактические грузовики «Додж» W200/W600, тактические грузовики серии М809 фирмыAMG, а впоследствии — грузовики «Интернейшнл Навистар» и «Фрейтлайнер». Завод
также производил и производит машины собственной разработки: джипы М-240
«Суфа», легкие тактические грузовики М-325 «Нун-нун» и сменивший его М-462
«Абир», а также многоцелевой тактический транспортер «Дезерт Рейдер». Фирма
производит и военные автоприцепы (в том числе многоцелевой МТ-100
грузоподьемностью в 1 тонну), сейфы, кузова и запчасти для автомобилей разных
марок. К настоящему моменту завод произвел более 80000 машин, в основном для
АОИ, служб

10
 
 
 
безопасности и охраны правопорядка, а такжена экспорт. Однако будущее завода (и соответственно, всей израильской А. п.)
сейчас находится под вопросом: за годы, прошедшие с появления в Израиле первых автозаводов,
арабский бойкот фактически сошел на нет, связи Израиля с США усилились, и в
настоящее время Израиль имеет возможность ежегодно заказывать в США различноe
военное снаряжение на сумму 2 миллиарда долларов (а иногда и более) в рамках
военной помощи. Однако эта помощь, позволяя АОИ приобретать и широко
использовать системы, которые раньше были малодоступны из-за высокой стоимости,
одновременно ставит Израиль в зависимость (в том числе и политическую) от США,
и разрушительно действует на военную промышленность Израиля, в том числе и на
производство автомобилей. Автомобили стало намного выгоднее покупать в США, чем
производить или собирать в Израиле. При этом не слишком удачное руководство
автозаводoм только усугубляет ситуацию: отказы от закупок уже привели к
массовым увольнениям на заводе, а с почти неминуемым падением экспортных
поставок завод, судя по всему, закроется, и израильская А. п. окончательно
прекратит свое существование.                                                       Кроме упомянутых предприятий, в Израилеработают два небольших завода, занимающихся изготовлением автобусных салонов и
установкой их на готовые шасси разных фирм, а также производством различных
кузовов для грузовиков — «А-Аргаз» и «Меркавим». «А-Аргаз» начинал как
автосборочный завод «Лейланд» в Ашдоде, в дальнейшем он перешел на сборку
автобусов «Мерседес», а сейчас, как и «Меркавим», собирает автобусные салоны
для автобусов разных марок — МАН, «Вольво», «Мерседес», в том числе и
бронированные салоны для автобусов, совершающих рейсы на территориях. В Израиле
существуют ещё десятки заводов и мастерских, делающих автоприцепы (в том числе
военного назначения, например CST-3 грузоподъемностью 3 тонны для инженерных
войск, производства ТААС, и полуприцепы для перевозки танков и другой тяжелой
техники, производства компании «Нецер Серени» из Ашдода) и кузова (в том числе
специальные) для грузовиков и пикапов.                           В Хайфе же в настоящее время существуютмногочисленные мастерские по ремонту легковых автомобилей всех автомобильных
фирм Европы, Америки и Азии. Эти мастерские сосредоточены в квартале «Кирьят
Илиагу» на улице Тель-Авив.        УриЛейзин              Лит.: «Альбом А-Асур». Юбилейный альбом израильского Клубаколлекционеров старинных автомобилей («Моадон Ха-Хамеш»), 1995; Материалы
Jane’s Information Group; Журналы «Бамахане» «Маарахот», газеты «Бамахане
hа-Шавуа» и «Вести».
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ (hlbwt
tynwkm) — вид транспорта, осуществляющийперевозки грузов и пассажиров по безрельсовым путям. А. т. начал развиваться с
начала 20 в.

11
 
В 1900 во всем мире было 11 тыс. автомобилей,в 1914 — 1 млн. 826 тыс.; к началу 1940 — 46 млн. 57 тыс. ; и к началу 1957 —
102 млн. 827 тыс. Быстрому развитию А. т. способствуют простота управления
автомобилем и его мобильность; способ­ность автомобиля при необходимости
передвигаться по любым наземным дорогам и подходить непосредст­венно к местам
нахождения и доставки грузов и пас­сажиров; относительно небольшая пол­ная
стоимость перевозки грузов (с учетом сокращения затрат на начальные и конечные
операции и исключе­ния перегрузочных работ); возможность бестарной перевозки
грузов в дешевой упаковке и т. д.                                                                          ВПалестине накануне 1-й мировой войны (1913) име­лось всего 8,8 тыс.
автомобилей, преимущественно легковых; А. т. было перевезено 10 млн. т грузов.
В Израиле развитие А. т. началось после 1934. В 1940 было перевезено 858,6 млн. т грузов; 4 200,9 млн. т — в1956.               Пассажирский А. т.(легковые автомобили и авто­бусы) успешно развивается благодаря удобству поль­зования
им как для индивидуальных, так и для групповых поездок. В качестве
общественного вида транспортных средств по перевозке пассажиров в го­родах и
между городами значительное распространение получили автобусы.                   В Хайфе автобусы появились в1923, когда был запущен первый автобусный маршрут из «Нижнего города», где в то
время находился деловой центр, до «Верхнего Адара». По маршруту ходил один
автобус. Жителям Хайфы пришлось платить одну лиру в месяц, чтобы линия могла
работать, но единственный автобус не смог преодолевать все препятствия на своем
пути. Дороги еще не были вымощены, и подъем Бурейдж (ныне подъем Ха-Шихрур) был
слишком крутым, ветхий автобус был не в состоянии преодолеть его, и работа
маршрута вскоре была прекращена. В 1925 автобусный маршрут был открыт вновь.
Эту инициативу предпринял Дов Зангер, приехавший в Хайфу из Варшавы (Польша). В
его автобусе было 11 посадочных мест. Тогда же и владелец одной из Хайфских
гостиниц Сегаль купил автобус и нанял шофера Моше-Мишку Рогожанского. Его
автобус также отходил от Кикар-Хамра (ныне — Кикар-Парис) в Нижнем городе, где
была расположена центральная станция гужевого транспорта. На станции стояли
повозки и дилижансы, а рядом с ними — первые автобусы.                                                           Вначале автобусный маршрут на Адаршел только до улицы Герцля и обратно. По мере развития района в сферу общественного
транспорта пришли новые водители. Среди них Пини Лифшиц, Арье Зильберберг
(Гильбоа), Шломо Розенблат, Гринберг, Шломо Нагель, Хаим Глафман. Они покупали старые автомобили за 120 –
150 лир и перестраивали их в автобусы, устанавливая по бортам скамейки для
пассажиров и устраивая вход в салон в задней части кузова. Первое время
владельцы автомобилей работали каждый сам по себе, некоторые даже нанимали
водителей. В

12



путь отправлялись по очереди. Автобус неотходил от станции, пока не был полностью заполнен. Когда терпение пассажиров
лопалось, они оплачивали свободные места. Поломки в автобусах были обычным
делом, в основном, из-за условий маршрута и переполненности. Двигатель
перегревался и закипал. Машины требовали постоянных ремонтов.
По мере развития правление района «Адарха-Кармель» постановило открыть автобусную линию до района Герцлия и продлить
маршрут автобуса до улицы Тавор. В 1927 на Адар уже ходило девять автобусов, а
в 1929 шофера и владельцы автобусов объединились в кооператив «Автобусные
услуги Адар ха-Кармель и Герцлии». Кооператив просуществовал совсем недолго и
распался из-за разногласий между бывшими владельцами автобусов и наемными
шоферами, которые требовали равенства. В 1931 правительство выпустило законы,  призванные регулировать работуобщественного транспорта по всей стране. Была ограничена выдача прав на
перевозку пассажиров, понижены налоги и цены на бензин. Этот закон помог
восстановить порядок на автобусной линии Хайфы, но шоферы продолжали работать индивидуально.
В начале февраля 1934 был создан новый кооператив из 20-ти шоферов, которые
избрали Иехезкиэля Харлапа председателем правления. 15 февраля 1934 новый
кооператив был утвержден государственными инстанциями  и назван «Хевер — общественный транспортХайфы». К концу декабря 1934 в кооперативе «Хевер» состояли уже 38 человек, а
автопарк составлял 24 автобуса. От членов кооператива требовалось вежливо вести
себя по отношению к пассажирам и точно придерживаться расписания. Шоферам была
пошита форма и выданы головные уборы.                                                       Сростом репатриации район Адар ха-Кармель и вся Хайфа начали расширяться, зона
действия автобусных маршрутов — тоже. Город рос, кооператив развивался, были
приняты новые люди и закуплены новые

13
 
 
автобусы.Но границы, в которых действовал кооператив, ограничили его возможность
развития. В Хайфе и в ее пригородах в то время параллельно действовало
множество компаний и кооперативов общественного транспорта. Основными из них
были: маршрут номер 1 в Балад а-Шейх Виажур (арабский маршрут), маршрут номер 2
в Неве-Шаанан, маршрут номер 3 на пляж Киат и в Тиру (арабский маршрут),
маршрут номер 4 на Кармель и Ахузу, маршрут номер 5 в Бат-Галим и Вади Джамаль
(арабский маршрут), маршрут номер 6 в Нижний город и Адар ха-Кармель («Хевер»),
маршрут номер 7 в Бат-Галим, маршрут номер 8 в Нешер, Ягур и Кфар-Хасидим,
маршрут номер 14 в Крайот и в Нагарию, маршрут номер 42 в Кфар-Ата. Эти
кооперативы и компании с годами расширялись, и многие из них стали ездить в
Нижнем городе и в районе Адар ха-Кармель по тем же маршрутам, что и кооператив
«Хевер». Конкуренция и сманивание пассажиров привели к жестоким трениям между
кооперативами и в конце к слиянию и объединению компаний общественного
транспорта при поддержке Центра кооперации и профсоюзов. Этому способствовали
беспорядки, учиняемые арабами,  и тогдашнее тяжелое экономическое положение в стране.                                                     Кооперативу «Хевер» удалосьобъединить под своим началом большинство кооперативов, действовавших в районе
Хайфы. Во время беспорядков 1936 – 1939 кооператив перенес кризис, но погряз в
долгах, поскольку его маршрут проходил по арабским районам, начиная от выезда
из Нижнего города, через районы Халиса, Хаваса и Балад а-Шейх, Ягур и дорогу на
Йокнеам. Арабские банды нападали на еврейские автобусы, и перед наступлением
темноты дороги закрывали. Иногда дороги были закрыты даже в дневное время.
Пассажиров стало меньше. Кроме того, арабский автобус № 1 ехал по тому же маршруту из Хайфы в Балад а-Шейх и до Ягура, а
стоимость проезда была намного ниже, поэтому некоторые жители Нешера
предпочитали ездить на арабских автобусах и даже на поездах.                                                       12 января 1941 в «Хевер» былиприняты 15 членов конкурирующего кооператива «Кешер» вместе со своими 11-ю
автобусами. После этого слияния границы услуг «Хевера» расширились на восток. В
марте 1943 в «Хевер» вошли автобусы кибуцев Мишмар-ха-Эмек (маршрут номер 23)  — один новый член кооператива,  и Айн-ха-Шофет (маршрут номер 15)  — три новых члена кооператива со своим
автобусом марки «Рио». После их присоединения «Хевер» пустил автобусные
маршруты в Мишмар-ха-Эмек и горы Менаше до кибуца Далия.                                       1 ноября 1945 в «Хевер» вошли28 членов кооператива «Бат-Галим» (маршрут № 7), которые внесли в кооператив свою долю: 18 автобусов и один каркас.
Цепь слияний продолжилась 1 октября 1946, когда 12 членов компании «Кармель
Шаанан» (маршрут № 2) в Неве-Шаанан, вместе с шестью автобусами и двумя каркасами,
присоединились к «Хеверу»,